РСФСР
Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов , выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение - гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта .
Разработка и первые экземпляры
Самолёт «Русский витязь».
Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского . Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников В.С. Панасюк, князь А. С. Кудашев , Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» , в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами германского производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ , ставший одним из первых авиадвигателей российской разработки. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации "Ильи Муромца".
«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.
Постройка первой машины завершена в октябре . После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Второй самолёт (ИМ-Б Киевский ) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), -17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В - выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).
Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б . Всего их было произведено 7 экземпляров.
Использование во время Первой мировой войны
И. М. серии В с 400 кг бомбой
Во время войны начато производство самолётов серии В , наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.
Из боевого донесения:
Воздушный корабль, ()Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима , «Виккерс» , «Льюис» , «Мадсен» , «Кольт» .
Использовался
См. также
- Алехнович, Глеб Васильевич - работал лётчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге , испытывал самолёт «Илья Муромец».
- Спирин Иван Тимофеевич - лётчик, Герой Советского Союза. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда.
- Русский богатырь Илья Муромец
Примечания
Литература
- Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд, исправл. М.:Машиностроение, 1985 : ,
- Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. - Белград, 1930.
- Катышев Г. И. , Михеев В. Р. Крылья Сикорского ISBN - Москва, Воениздат, 1992, ISBN 5-203-01468-8
- Хайрулин М.А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. - М .: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. - 144 с. - (Война и мы. Авиаколлекция). - ISBN 9785699424245
Первый многомоторный тяжелый бомбардировщик был создан великим русским авиаконструктором И.И.Сикорским в 1913 году. Аппарат, названный "Илья Муромец", появился на базе предыдущей разработки Сикорского - первого в мире четырехмоторного самолета "Гранд Балтийский", или "Русский Витязь", однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Новый аппарат имел летные данные, значительно превышавшие своего предшественника. Он обладал рядом существенных улучшений и изначально предполагался для военного использования. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время, являлась революционной и стала образцом для всех последующих машин подобного класса. Впервые фюзеляж имел закрытую, комфортно оборудованную кабину.
Свое название этот самолет получил, в соответствии с бытующими в русском обществе патриотическими настроениями, по имени былинного богатыря Ильи Муромца. Впоследствии указанное обозначение стало общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответствующих определенному типу (серии).
Фюзеляж прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны, а расчалки - из рояльной проволоки (двойной). Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 м3 позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Управление одинарное, при помощи штурвала, с размещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения, место пилота займет другой член экипажа - именно так и происходило в боевых условиях.
Крылья самолета двухлонжеронные, значительно увеличенной площади по сравнению с (в первом экземпляре площадь крыльев составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, значительной кривизны, элероны только на верхнем крыле. Крыло было разъемным по размаху и состояло из частей, соединявшихся болтами. Верхнее крыло обычно состояло из 7 частей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полуразмахе и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четырех частей. Размах, хорда и площадь крыльев менялась от типа к типу, хотя конструктивно они оставались прежними.
Лонжерон коробчатого сечения изготавливался из сосны и фанеры и имел сечение 100 х 50 мм. Толщина полок - от 14 до 20 мм, толщина фанерных стенок - 5 мм. Лонжероны собирались на клее и шурупах. На крыльях большей хорды иногда ставился перед элеронами третий лонжерон. Нервюры изготавливались из сосновых реек 6 х 20 мм и 5-мм фанеры. В фанерных стенках делались отверстия для снижения массы. Шаг нервюр - 0,3 м. Обтяжка двухсторонняя, выполнялась полотном, которое покрывалось аэролаком. Узлы соединения крыльев, как и многие другие крепящие элементы, из мягкой стали, иногда сварные - иногда в виде плоских накладок - в любом случае простой рациональной конструкции.
Стойки крыльев деревянные, каплевидные, сечения 120 х 40 мм по всей длине и 90 х 30 по концам с плавным переходом. Стойки были полыми внутри. Концевые подкосы крыла имели такое же сечение, но большую длину. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки диаметром 3-3,5 мм и были парными. Между двух проволок вставлялась деревянная рейка толщиной 30 мм, и вся конструкция обматывалась тесьмой, что значительно снижало сопротивление конструкции. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными.
Горизонтальное оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь (до 30 % от площади крыла). Стабилизатор двухлонжеронный, имел конструкцию, аналогичную крылу, но был тоньше. Крепился растяжками к "кабану" и подкосами к фюзеляжу. Расчалки одиночные. Цельноповоротных рулей поворота было первоначально три: средний главный и два небольших боковых. С появлением хвостовой пулеметной установки монтировались два разнесенных руля с осевой компенсацией, а средний руль был упразднен. Конструкция рулевых поверхностей деревянная, с обтяжкой полотном.
Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9·, а оперение - 5-6·, это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Двигатели устанавливались на деревянных стойках и подкосах над нижним крылом и отличались большим разнообразием, но все были в основном жидкостного охлаждения.
Двигатели без обтекателей, для их обслуживания и ремонта на нижнем крыле было сделано усиление в виде фанерной дорожки с проволочными перилами. На практике при достаточно невысокой полетной скорости, находящейся в пределах 100 км/час, данное приспособление действительно позволяло исправить двигатель в полете и тем самым спасти самолет.
Бензобаки латунные, сначала сигарообразные, а на последних машинах - плоские, размещались преимущественно над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом. Управление машиной тросовое, от штурвала и педалей. Вооружение отличалось большим разнообразием как по количеству, так и по местам установки и усиливалось от типа к типу. В целом можно сказать, что конструкция отличалась простотой, надежностью и целесообразностью, а условия работы экипажа можно было бы назвать комфортными. Размещение же экипажа стало классическим для большинства тяжелых бомбардировщиков и по сей день. В носовой части - стрелок-бомбардир, за ним - пилот (или пилоты), а за ним - штурман (бортинженер) и стрелки бортового вооружения.
Стандартное бомбардировочное вооружение состояло из 150 - 250 кг бомб, размещенных внутри фюзеляжа по правому борту в специальных кассетах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 пудов (480 кг) и даже более.
В 1914 г., для предполагаемых поединков с немецкими, испытывала> установка артиллерийского вооружения на специальной орудийной площадке, размещенной в районе шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкис и безоткатной пушки полковника Дельвига (имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка) не принесли удовлетворения. Малая скорострельность, присутствие дополнительного артиллерийского расчета, обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения пушки на не использовались.
Штатное оборонительное вооружение поначалу включало: два пулемета, два пулемета и два пистолета. Стрелки размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его центральной части и в пространстве между верхними крыльями. В поздних сериях, когда количество бортовых пулеметов доходило до 6-8 штук, стрелки освоили переднюю полусферу из кабины пилотов, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения. В данном варианте с обеспечивался практически полный круговой обстрел из бортовых пулеметов.
Первый опытный экземпляр, № 107.
Первый построенный на РБВЗ, получивший заводской № 107, заложили в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. он впервые поднялся в воздух. № 107 отличался наличием дополнительного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и хвостовым оперением. Под этим средним крылом размещалось дополнительное шасси в виде фермы, снабженной полозьями. Проведенные испытания не выявили необходимости установки дополнительного крыла, поэтому его немедленно демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа осталась площадка с перилами, на которую можно было выходить в полете.
Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей 100 л.с. с тянущими воздушными винтами.
Опытный в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых значились рекордные достижения грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. № 107, управляемый И.И. Сикорским, поднял в воздух 16 человек - вес поднятого груза составил 1290 кг.
Полеты показали, что продолжение горизонтального полета возможно даже при остановке двух двигателей. По крылу во время полета могли ходить люди, не нарушая центровки. Зимой самолет летал с лыжными шасси. Двигатели - четыре "Аргус" по 100 л. с..
Удачные испытания и рекордные достижения впечатляюще воздействовали на Главное Военно-Техническое Управление, которое 12 мая 1914 г. заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов типа для нужд военной авиации.
В дальнейшем "Илья Муромец" выпускался серийно во многих модификациях вплоть до 1919 года. Машина постоянно модернизируясь и улучшаясь, хотя постоянной проблемой было отсутствие двигателей необходимой мощности. Всего построено по разным данным от 79 до 83 экземпляров.
Первые "Муромцы" прибыли на русско-германский фронт осенью 1914 года. Поначалу самолет преследовали неудачи: поломки, аварии, повреждения от огня собственной зенитной артиллерии. Тем не менее, летчики сохраняли уверенность в перспективности летающего гиганта.
В декабре была создана так называемая Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире боевое подразделение тяжелых многомоторных самолетов. По штату в Эскадру входило 12 "Муромцев": 10 боевых и 2 учебных. Это подразделение успешно провоевало до осени 1917 года.
Самолеты "Илья Муромец" применялись в качестве дальних разведчиков, реже - бомбардировщиков, Они оснащались мощным оборонительным вооружением, практически с круговым сектором обстрела, и могли летать без сопровождения истребителей. Кабина была оборудована контрольными и навигационными приборами, бомбардировочными прицельными приспособлениями, могла устанавливаться и радиостанция. Воздушные корабли стали образцами для подражания конструкторам других стран, однако полностью никем не копировались. Самолет был тяжелым в управлении, тихоходным и маломаневренным. К середине войны его характеристики уже не соответствовали возросшим требованиям и новым иностранным аппаратам. Многие варианты по бомбовой нагрузке были на уровне одномоторных бомбардировщиков.
Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.
К вышесказанному надо добавить, что экипажи "Муромцев" далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко вместо "стволов" и патронов брали дополнительный запас бомб.
После Октябрьской революции и заключения Брестского мира между Германией и Россией Эскадра прекратила существование. Большинство ее самолетов досталось новообразованному Украинскому государству, но из-за плохих условий хранения быстро пришло в негодность.
Окончание практического использования
Начальный период Гражданской войны, сопровождаемый безвластием, анархией и растаскиванием военного имущества, привел к тому, что отдельные экземпляры "Муромцев" оказались в руках разных хозяев: в Красной армии (Северная Группа воздушных кораблей - СГВК), в авиации самостийной Украины, в авиации 1-го Польского корпуса (один экземпляр). При этом, из 20 аппаратов "Илья Муромец", имевшихся в Эскадре на начало 1918 г., ни один экземпляр в создавшейся обстановке не использовался достойным образом. Практически все эти машины в короткий срок сгинули в революционной неразберихе.
Лишь в 1919 г., после изготовления на РБВЗ 13 разнотипных экземпляров, красным удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Дивизион воздушных кораблей). Указанные аппараты собирались из старых заводских заделов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3. Всего с РБВЗ в период 1918 - 1920 гг. в Дивизион воздушных кораблей поступило 20 самолетов "Илья Муромец". Базирование ДВК поначалу осуществлялось в Липецке, а позднее, с августа - сентября 1919 г. - в Сарапуле.
За весь 1919 г. "Муромцы" ДВК совершили несколько боевых полетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и кавалерии генерала Мамонтова.
В июле 1920-го "Муромцы" с красными звездами совершили два вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1 несколько удачных вылетов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля. Эти эпизодические вылазки, по причине малой надежности и ветхости используемой техники, прежде всего опасные для самих экипажей самолетов, стали последними боевыми эпизодами в истории "Муромцев".
В 1921 г., согласно решения Советского правительства, была открыта почтово-пассажирская линия Москва - Харьков для обслуживания которой выделили 6 изрядно изношенных "ИМ" Дивизиона воздушных кораблей. За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., удалось совершить 76 рейсов, в которых перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.
В начале 1922 г., по причине изношенности самолетов и отсутствия новых поступлений, Дивизион воздушных кораблей расформировали, а оставшееся имущество передали для создания летной школы в городе Серпухове (Школа воздушной стрельбы и бомбометания - "Стрельбой"), В период 1922 - 1923 гг. летчик Б.Н. Кудрин совершил на последнем летном экземпляре "ИМ" № 285 в районе Серпухова порядка 80 полетов.
Летные и технические характеристики||№ 107
Размах верхнего крыла (м)||32,0
Размах нижнего крыла (м)||22,0
Длина (м)||22,0
Площадь крыльев (м2)||182,0(210,0 - со средним крылом)
Вес пустого (кг)||3800
Полетный вес (кг)||5100
Полетн. скорость (км/час)||95
Потолок (м)||1500
Дальность полета (км)||270
Суммарная мощность двигателей||400л.с. (4 х 100 л.с.)
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Схема и конструкция самолета "Илья Муромец". Выпущенный вслед за "Русским витязем" большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагонного завода был назван "Ильёй Муромцем", и это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом на протяжении 1914-1918 гг.Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского витязя", причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. "Илья Муромец" был прототипом всех дальнейших военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе.
Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четырех двигателях "Аргус" в 100 л. с., что и в "Русском витязе", достичь значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки и потолка самолета. Площадь крыльев первого "Муромца" (182 м2) в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя", а масса пустого была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м., высота до 2 м.
Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы пришли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). Сначала была установлена (по предположению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты.
От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.
Была первоначально и еще одна особенность в компоновке самолета. Учитывая военное назначение "Муромца" и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси "орудийно-пулеметную площадку", расположив ее перед носом фюзеляжа, ни метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена.
Схема всех "Муромцев" была в общем одинаковой - шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 - верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные "Муромцы" имели всего два двигателя. Конструкция всех "Муромцев" также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего - от 24 до 34,5 м, нижнего - соответственно 17-27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м. Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров - от 120 до 220 м2 Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно. Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22-1/24.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально - импортные орегонская сосна и спрус, а позже - обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий - за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные - с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверствиями облегчения, полки - из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2-3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Сечения стоек коробки крыльев-каплевидные, 120х40 мм, с уменьшением к концам до 90х30 мм. На последних типах "Муромца" эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фрезерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего крыла.
Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки (3,5-3 мм) и почти все были парными - из двух проволок со вставленной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее. Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою очередь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второстепенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались и тройными.
Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мягкой стали (s = 40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее крупные болты были конические с шестигранной головкой, под которой диаметр болта был 12-14 мм, а на конце 8 мм.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах "Муромца" достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину Объем кабины достиг 30 м3.
Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмоткой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол - из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для прицельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная сдвижная дверь В поздних типах "Муромца" фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.
Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор - двухлонжеронный, лонжероны - коробчатые, шаг нервюр - 0,3 м, обод - сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки - проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда их составляла 1-1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.
Шасси "Муромцев" крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли.
Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 Х 100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" было два параллельных костыля меньших размеров.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5-6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами - обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг "автолог" для одновременного управления всеми двигателями.
Управление самолетом - тросовое. Первоначально делалась штурвальная рама, позже - колонка Управление всегда было одиночным. Считалось, что если пило будет убит или ранен, его может сменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление - педали Проводка управления - местами иногда сдвоенная.
Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913-1914 гг. должна быть признана передовой, производственно простой и целесообразной.
Первый экземпляр самолета "Илья Муромец" был закончен постройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря "Илья Муромец" поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м. Пилотировал самолет И. И. Сикорский После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), масса поднятого груза составляла 1290 кг. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч.
В прессе тех лет отмечалось, что "по крыльям" его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами". Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.
Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна
Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для та кого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две.
Самолет|| (№ 107)/ИМ со средним крылом (№ 107)
Год выпуска||1913/1913
Количество двигателей||4/4
Двигатель, марка||/
Мощность. л. с.||100/100
Длина самолета, м||22/22
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||32,0(22,0)/32,0 16 (ср)
Площадь крыла, м2||182,0/210,0
Масса пустого, кг||3800 /4000
Масса топлива+ масла, кг||384/384
Масса полной нагрузки, кг||1300/1500
Полетная масса, кг||5100/5500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,0/26,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,8/14,8
Весовая отдача,%||25/27
Скорость максимальная у земли, км/ч||95/85
Скорость посадочная, км/ч||75/70
Время набора высоты 1000 м, мин||25/?
Потолок практический, м||1500/500
Продолжительность полета, ч||3,0/3,0
Дальность полета, км||270/250
Разбег, м||300/400
Пробег, м||200/200
G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)
Sikorsky "Ilia Mourometz"The world"s first four-engined aeroplane, designed by the Russian, Igor Sikorsky, had a great influence on the aeronautical community throughout the world. The early "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" machines visibly demonstrated that it was possible to operate four engines in unison and that a large aircraft could be readily controlled in flight. As stated in the Introduction, here was the true promise of flight: a vehicle to conquer long distances at high speeds in relative safety. Because of the influence of the Sikorsky "giants", particularly the "Ilia Mourometz" bombers, a short description of the latter is included in this book.
Developed from Igor Sikorsky"s record-breaking "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" passenger-carrying machines of 1913, the slightly larger"Ilia Mourometz" was flown for the first time in January 1914. In the summer of that year the Russian Army placed an order for ten machines of the "Ilia Mourometz" class. ("Ilia Mourumetz", a legendary Russian hero, was the name given to the first machine only, but later it was used to designate the whole series and each machine was given a number, i.e., IM.IX, IM.XIV.)
The first operational bomber (actually the second one built) was completed in the spring of 1914. On 15 February 1915 the "Kievsky", as the machine was named, took-off from Jablonna airfield to bomb German forces stationed near Plotsk. On this, its first operational mission, it carried a crew of five and bomb load of 600 kg. Nine days later it bombed the railroad station at Willenberg, returning the next day to destroy two ammunition trains detained by the previous day"s attack.
As more "Ilia Mourometz" class bombers reached active service, they were grouped into a special squadron known as the E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). This squadron moved from one front sector to another as required, several additional E.V.K. squadrons were formed as the number of available bombers increased. During 1916 as many as ten bombers would fly on a single mission, and an even greater number in 1917. Available records for the first sixteen operational "Ilia Mourometz" bombers state that they flew 422 sorties between February 1914 and October 1917. A total of 2300 bombs were dropped and 7000 aerial photographs were taken during this period.
The ruggedness of these bombers must have impressed the Germans who met them in combat. The bombers were quite difficult to shoot down; one machine returned to base with 374 shrapnel and bullet holes and one wing strut shot away. Other aircraft returned safely with one or two engines out of action. The crews of the "Ilia Mourometz" could also hit back if their claim for thirty-seven enemy aircraft shot down is correct.
Of the seventy-three "Ilia Mourometz" class bombers constructed, about half were used at the front; the remainder were placed into service primarily as trainers. In thirty-two months of active service only four bombers were lost: two through enemy action, one spun into the ground, and one was lost as a result of Bolshevik sabotage. With the disintegration of the Russian Front at the time of the revolution many of the "Ilia Mourometz" bombers were destroyed to prevent their capture by the Germans. It is claimed that thirty machines were burned by their own crews at the Vinnitz airfield.
The "Ilia Mourometz" bombers had a span of about 31 1 metres (102 feet), a wing area of 158 square metres (1700 quare feet) and an overall length of 20 2 metres (66 feet 3 inche). The most striking characteristic was the small amount of fuselage projecting ahead of the wings, giving the bombers a sawn-off appearance. Production was undertaken by the Russo-Baltic Wagon Works in Riga. The basic design was progressively modified; for instance, the original machine was provided with four German 120 h.p. Argus engine, but later type were fitted with British and French engines totalling 880 h.p. Similarly, wing area and weight were increased. The total weight of later types was 17,000 lb., of which 6600 lb. was useful load. The "Ilia Mourometz" bombers were the first to have a tail-gun position, which the gunner reached by riding a trolley on rails running along the inside of the fuselage. At least one "Ilia Mourometz" was fitted with floats for tests with the Russian Navy.
Журнал Flight
Flight, January 3, 1914.FOREIGN AVIATION NEWS.
A New Sikorsky Biplane.
A NEW giant biplane, to take fifteen passengers, has now been built by Sikorsky, and during its first trials it carried four, six, and eventually ten passengers, together with petrol and oil, totalling to 384 kilogs. The machine has a span of 37 metres, it is 20 metres in length, while the lifting surface is 182 sq. metres, and the weight, empty, 3,500 kilogs. The fuselage resembles in general appearance that of the Nieuport monoplane. On each side of the fuselage are arranged two 100 h.p. Argus motors. As during these first tests the ground was covered with snow, the wheels were removed and the skids relied upon for landing.
Flight, March 7, 1914.
FOREIGN AVIATION NEWS.
More Passenger Records by Sikorsky.
IT is announced from St. Petersburg that on the 26th ult., Sikorsky, on his latest "Grand" biplane, carried sixteen persons, the weight lifted being 1,200 kilogs., for a period of 18 mins. He had previously flown with eight and with fourteen passengers. The next day, with eight passengers, he flew from St. Petersburg, by Gatchina, to Tsarkoie-Selo and back, the flight taking 2 hrs. 6 mins.
Flight, May 3, 1917.
THE "TOTALLY ENCLOSED" AEROPLANE.
<...>
Instead of rebuilding the damaged "Grand," Mons Sikorsky set to work and produced a second machine of somewhat different design, which he named the "Ilia Mourometz." This machine was finished towards the end of 1913, and although its initial trials were not very successful the designer continued to experiment and alter various details, and during the early part of 1914 succeeded in getting some excellent flights out of it. One of the best known of these is the flight made on February 25th, 1914, when Sikorsky made a flight of some 18 minutes" duration accompanied by 15 passengers. In the "Ilia Mourometz" the body was very much deeper than that of the "Grand," so that the cabin did not project above the body proper. Windows were fitted in the side, and extended some distance back of the trailing edge of the wings. The cabin, entered through a side door, which can be seen in our illustration, extended from this door right up to the bows, where the pilot was seated.
Very few particulars of the "Ilia Mourometz" are available, but it appears that it had four engines developing something like 500 h.p. Concerning the machines of this type built since the outbreak of war nothing may, of course, be said, except that some of these were slightly smaller and had only two engines.
<...>
С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.
Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.
Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
«Русский витязь», 1913
"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков
К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.
Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.
Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.
Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.
Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.
Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.
Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.
В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.
2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.
Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.
Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).
Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.
Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.
18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.
В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:
1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.
2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.
3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.
4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).
5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).
6) Удобство фотографирования и бросания бомб.
7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.
Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский
За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.
Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).
Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное - в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.
Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы - 25 пудов (400 кг).
Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть .
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».
После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслуживавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
10. Русско-Балтийский вагонный завод
11. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Он имел несколько предшественников. В марте 1913 года в петербургском отделении «Русско-балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ) был построен тяжелый воздушный корабль «Гранд», позднее переименованный в «Русского витязя». Первоначапьно «Русский витязь» имел два мотора «Аргус» мощностью в 80л. с., вес корабля доходил до Зт, размах крыльев-31м, длина самолета- 17 м. Вдальнейшем на самолете были установлены еще два двигателя, сначала тандем но, а затем, в июле 1914 года, - в ряд влоль передней кромки нижнего крыла.
Дальнейшим развитием конструкции «Русского витязя» и стал «Илья Муромец». Прежняя конструкция оказалась практически полиостью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта. Когда в 1915 голу на заводе «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киресвым был сконструирован авиадвигатель
Р-БВЗ, он также стал устанавливаться на некоторые модификации «Муромцев». «Илья Муромец» впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Первая машина была построена в октябре 1913 года. 12 декабря 1913 года на ней был установлен рекорд грузоподъемности в 1100 кг. А12февраля 1914годавводдух было поднято 16 человек и собака, обшим весом 1290 кг, причем пилотировал самолёт сам Сикорский.
Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года. Второй самолет (ИМ-Б Киевский), меньший по размеру и с более мошными двигателями, 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч 33 мин 10 сек), 16-17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. Всего однотипных с 1-м и 2-м киевским самолетами было построено 7 машин. Они назывались «Серия Б». К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. 1-й «Муромец» под командованием штабскапитана Руднева вылетел на фронт 31 августа (13 сентября) 1914 года, но из-за аварии достиг Белостока только 23 сентября и принял участие в разведке осажденного австрийского Перемышля лишь в ноябре. Устаревшая артиллерия Перемышля не была приспособлена для зенитной стрельбы, и летчики на «Фарманах» отваживались летать над крепостью на высоте 500-600 м, благополучно возвращаясь на базу.
Руднев же не рисковал приближаться к крепости и производил наблюдения издали с высоты 1000 м. Второй корабль поручика Панкратьева 24 сентября при вылете на фронт потерпел аварию в Режице, причем потребовалась замена шасси и моторов. 10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков.
Однако она долгое время оставалась на бумаге, поскольку не хватало летчиков, умевших летать на «Муромцах». 14 февраля 1915 года «Илья Муромец Киевский» под командой штабс-капитана Горшкова вылетел на разведку переправ на реке Висла у Плоцка, но из-за сильной облачности вернулся, не обнаружив целей. На следующий день корабль впервые произвел бомбометание, и две пудовые бомбы были сброшены на батареи, а три - на обоз. 21 февраля 1915 года он вылетел с 5 двухпудовыми фугасными бомбами и одной пристрелочной на станцию Вилленберг, но бомбы не сбрасывал. Утром следующего дня Горшков, смущенный неполным выполнением задания, в тайне от всех вылетел по уже знакомому маршруту, в первом заходе произвел пристрелку, а во втором сбросил пять бомб. Затем он сфотографировал станцию и благополучно вернулся. 24 и 25 февраля на ту же станцию было сброшено свыше 30 пудов (480 кг) бомб. За три полета, по донесению из штаба армии, «разрушено станционное здание и пакгауз, шесть товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант убит, в городе разрушено несколько домов, убито два офицера и 17 нижних чинов, семь лошадей. В городе паника. Жители в ясную погоду прячутся в погребах». Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой и насчитывавшей 30 машин. Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. В 1915 году начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек. Вооружение «Муромцев» состояло из винтовок, карабинов и ручных пулеметов «Мадсен», последние часто отказывали, также использовались «максимы».
В начале 1915 года эскадра получила пулеметы «Льюис» с обоймами на 40 патронов, по 3-4 пулемета на корабль. В следующем году были получены пулеметы «Виккерс» и «Кольт». «Муромцы» использовали фугасные, осколочные и зажигательные бомбы калибром от 2,5 до 410 кг, а также стальные метательные стрелы. Последние были не слишком эффективны, поскольку вероятность попасть такой стрелой в человека или лошадь была крайне мала. В то же время эффективность «Муромцев» относительно их стоимости была сравнительно невелика. Цена «Муромцев» составляла 150 ООО рублей за одну машину при цене одномоторного аэроплана Сикорского в 7-14 ООО рублей. При этом бомбовая нагрузка «Муромца» дишь ненамного превосходила бомбовую нагрузку одномоторных самолетов. Преимущество же их в дальности полета большой роли не играло, так как русская авиация исполыюваласьтолько для поддержки сухопутных войск. Первые «Муромцы» брали в боевой вылет до 10-20 пудов бомб (160-320 кг), 22 июля 1915 г. с «Муромца» штабс-капитана Панкратьева была сброшена опытная 25-пудовая (400 кг) бомба без взрывчатки. В феврале 1916 года «Муромцы» сбрасывали уже по 25-30 пудов (400-480 кг) бомб.
За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. Только за 1915 год корабли выполнили до ста вылетов, сбросив около 20 т бомб. Первый «Муромец» был потерян в бою 5 июля 1915 года, когда машину поручика Башко последовательно атаковали три истребителя «Альбатрос». Самолет совершил вынужденную посадку, с него сняли моторы и отправили на склад. 2 ноября 1915 года «Муромец» штабскапитана Озерского возвращался после бомбардировки станции Барановичи, во время которой подвергся сильному зенитному обстрелу. У самолета были перебиты тросы, ведущие к элеронам, и он врезался в землю у Прилук. Почти весь экипаж погиб. 19 марта 1916 года «Муромец» с 450 кг бомб был атакован двумя «фоккерами», получил более 40 попаданий, но смог отбиться. 2 члена экипажа были ранены, а 1 умер в госпитале от потери крови. 13 апреля 1916 года при бомбардировке станции Даудзевас был серьезно поврежден и списан «Муромец» поручика Коистенчика, асам пилот ранен. В апреле 1916 года 7 немецких аэропланов также разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца».
12 (25) сентября 1916 года во время налёта на штаб в д. Антоново и станцию Боруны истребителями был сбит самолет поручика Д.Д. Макшеева. В этот день был запланирован вылет 3-го отряда «Муромцев» (4 самолета), 12 «Вуазенов» и двух отрядов истребителей «МоранПарасоль». Но взаимодействия организовано не было. Один «Муромец» стартовать не смог из-за возгорания моторов, а другой вернулся, не перелетев позиций противника, в связи с «отсутсгвием опытного помощника у командира». Поэтому немцы смогли сбить «Муромец» поручика Макшеева, повернувшего обратно из-за неполадки с мотором, и «Вуазен». Лейтенант Вольф из немецкого полевого авиаотряда утверждал, что именно он сбил «Муромец». Сначала огонь был открыт с дистанции 150 м, был поврежден один из правых моторов.
Ответный огонь «Муромца» также попал в цель, но истребитель, маневрируя, подошел до 50 м, наблюдатель лейтенант Лозе вел огонь по кабине. Вскоре «Муромец» начало заваливать, и он перешел в крутую спираль, затем в штопор. Вместе с ним погиб один «Моран». Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи - из-за этого было потеряно около 20 машин. После Октябрьской революции боевое использование «Муромцев» прекратилось вплоть до окончания войны. Высокая аварийность «Муромцев» была связана, в частности, с тем, что немецкие двигатели «Аргус», под которые проектировался «Муромец», с началом войны были недоступны, а французский «Сальмсон» и британский «Санбим» отличались большим лобовым сопротивлением и ненадежностью, запасные части отсутствовали, механики и мотористы были недостаточно подготовлены. Сами самолеты изнашивались, и росли потери по эксплуатационным причин*™. Поэтому в январе -феврале 1916 года из всей эскадры из 10 самолетов боеспособным был лишь один, в октябре было совершено всего два вылета одним самолетом, а в ноябре и декабре последовал лишь один вылет, состоявшийся 22 ноября. В начале 1917 года из 30 «Муромцев» на фронте находилось лишь 4, из которых два за зиму вообще не совершали боевых полетов из-за устаревших или плохо работавших моторов. Не хватало и обученных экипажей. Всего из 51 самолета, поступившего на фронт, воевало только 40 машин. Если в 1916 году самолеты совершили максимальное число вылетов - 156 и сбросили до 19 т бомб, то за 1917 год было лишь около 70 боевых вылетов, во время которых было сброшено 10,7 т бомб. А как соотносились «Муромцы» с аналогичными иностранными бомбардировщиками периода Первой мировой войны? Немецкие «Ризены» или «Ризснфлюгцойги» (Riesenflugzeug, «Гигант») разрабатывались лишь с 1914 года и вступили в бой позднее «Муромцев» - 13 января 1916 года. Уже 24 августа экспериментальному образцу удалось сбросить почти 900 кг бомб. Затем самолет пошел в серию. Было построено 18 R. VI, из которых 16 применялись на фронте, поднимая до двух тонн бомб за вылет, нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. 29 июня 1917 года R. IV в четырехчасовом полете сбросил 1,5 т бомб. С конца сентября 1917 года «Гиганты» атаковали Англию. Только один R.39 в 20 боевых вылетах сбросил на Англию 26тбомб, втом числе три 1000-килограммовые бомбы. Первая тонная бомба была сброшена на Челси ночью 16-17 февраля 1918 года. Еще ранее, 28-29 января, 300-килограммовая бомба убила 38 и ранила 85 человек. Немцы построили и три самолета серии R. XIV, при дальности полета в 1300 км поднимавшие тонну бомб. «Гиганты» бомбили Париж, Дюнкерк, Булонь, Кале и другие французские города. 1 R. VI и 1 R. XIV были сбиты истребителями, a I R. VI был сбит зенитным огнем. Еще I R. VI разбился после боя по невыясненной причине. 13 «Гигантов» разбились по небоевым причинам в результате аварий. В 1ермании массовыми стали двухмоторные бомбардировщики различных фирм - «Готы», AEG, «Фридрихсхафены» и небольшое число «Румплеров». «Гот» модификации G. IV было выпушено 230 машин, и G. V - около 200 машин.
Имея лишь два мотора, в 1916 году они догнали «Муромцев» образца 1915 года по практической дальности и бомбовой нагрузке. Не уступая лучшим «Муромцам» 1916-1917 годов с моторами «Бердмор» по скорости-135 км/час, «Готы» превзошли их в грузоподъемности - до 500 кг бомб, поскольку с увеличением числа пулеметов на «Муромцах» их грузоподъемность уменьшилась. «Фридрихсхафены» поднимали до 1-1,5 т бомб и имели максимальную скорость в 135 км/ч. 25 мая 1917 года 23 «Гота» бомбили Лондон днем, но двум пришлось вернуться из-за механических проблем. Погодные условия не позволили бомбить Лондон, поэтому бомбардировщики атаковали запасные цели на побережье. Атаки истребителей ПВО закончились безрезультатно. Девять «Сопвичей» из фронтовых эскадрилий перехватили возвращавшиеся бомбардировщики у бельгийского побережья и сбили один из них.
Любопытно, что после уменьшения атак цеппелинов в 1916 году ПВО Лондона решено было сократить и разрешить открывать огонь только батареям охраны побережья. Вторая атака 5 июня пришлась на графство Кент, но третья, 13 июня, достигла Лондона. Погибло 162 человека, еще 432 было ранено. Ни один самолет из 14 не был сбит, несмотря на 92 истребителя в воздухе. Англичане приняли решение увеличить количество эскадрилий со 108 до 200. При бомбардировке 7 июля 22 самолетами погибло 54 человека и ранено 194 (по более поздним подсчетам - 65 и 245, соответственно), многие - от осколков зенитных снарядов, от П ВО потеряна всего одна «Гота». С мая по август 1917 года «Готы» совершили восемь рейдов на Англию, включая три на Лондон. С сентября усиление П ВО заставило немцев перейти на ночные действия, что увеличило потери самолетов при приземлении. В 1913 году «Муромцы» были передовым образцом авиатехники, из-за быстрого прогресса авиации в годы войны они успели устареть.
А их усовершенствованию, в частности, мешал дефицит в России хороших авиационных моторов, импорт которых во время войны был затруднен. В 1917 году английский одномоторный DH-4 «Хэвиленд» нес более 200 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «Муромцы» с полным набором пулеметов - 150-200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом ОН-4было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и успевших прибыть во Францию еще до конца войны. Французский «Бреге» 14, в значительной мере сделанный из алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 года и до конца войны было выпущено примерно 5500 этих машин. Серийный (было выпущено более 600 машин) двухмоторный «Хендли Пейдж» воевал с марта 1917 года.
Своеобразная ирония судьбы - английские моторы для этих бомбардировщиков, «Санбим» в 320 л. см носили название «Казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» разных модификаций («Капрони-4» поднимали до 1,5 т бомб, «Капрони-5» - полтонны), Россия же произвела всего лишь около 80 «Муромцев». Комиссия по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец», созданная после Февральской революции, пришла к следующим неутешительным выводам: «1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны. 2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа производить не следует. 3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями "И. М.*\ 4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Русско-Балтийского завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате».
Сто великих тайн Первой мировой / Б.В. Соколов. - М.: Вече, 2014.-416 е. - (100 великих).